民航资源网据CAPA报道,在许多方面,加拿大-亚洲航空市场就是一项对比研究。亚洲,尤其是中国,在国内与国际航班方面,仍然是全球增长最快的航空市场之一。然而,加拿大-亚洲航线收益仍然惨淡,运力过剩威胁仍然存在。

加中双边航空协定中的航权上限规定,也是使得跨太平洋航线难以盈利的其它市场扭曲因素之一。

这些市场状况,导致加拿大西捷航空对决定何时开通跨太平洋航班态度谨慎。就目前来说,西捷航空近期没有进入跨太平洋远程航班市场的计划。

加拿大-中国航空市场的主要焦点,仍然集中于加拿大西部城市,包括温哥华和卡尔加里。但随着多伦多和蒙特利尔的各族裔人口数量持续增加,这些市场也是航空公司运营加拿大-亚洲航班的着力点。

加拿大-亚洲航空市场复杂,收益往往不佳

IATA预测,到2020年代中,中国将取代美国成为全球最大航空市场,印度将取代英国,成为美国之后的第三大市场,印尼将取代西班牙,成为第四大市场。

不可否认的是,全球航空公司都在研究其服务太平洋市场的长期战略,然而现在,北美-亚洲之间运力过剩导致这些航线收益疲软。

国航北美地区总经理池志航表示,这些复杂状况适用于加拿大-亚洲市场。他说:“有需求,但是没有收益。”这种情况使得“赚钱”很难。

池志航希望,国航与其天合联盟伙伴加拿大航空新建立的联营,能够为市场带来一些纪律。

他解释称,即便国航与加航的合作还处于早期阶段,部分航线已经出现了稳定下来的迹象。但是,他指出,长期来看,市场需要进行合理化调整,在一些扭曲因素得到纠正之前,加拿大-亚洲市场对于所有玩家都将具有挑战性。

西捷航空对其跨太平洋战略持谨慎态度

当西捷航空于2017年订购10架波音787时,它称欧洲和亚洲存在扩张机会,此后它还寻求获准开通加拿大-中国航线。

但现在,西捷航空将固守阵地,只用787运营从卡尔加里、温哥华和多伦多飞往欧洲的跨大西洋航班。

尽管西捷航空仍在评估是否开通亚洲航线,但其CEO Ed Sims最近表示,西捷“不会飞不赚钱的航线”。他解释称,西捷对于客座率相关的数字游戏,以及引入大量可能无法“为加拿大GDP带来实质性经济价值”的游客不感兴趣。

西捷航空网络与联盟副总裁Brian Znotins表示,运力过剩仍然是亚洲市场上的一个挑战。运力超过了需求,导致从加拿大始发的跨太平洋市场上票价很低。

Znotins指出,当运力与需求达到有利平衡时,西捷将会开通亚洲航线。西捷不仅考虑开通从卡尔加里和温哥华飞亚洲航线,它还在研究从埃德蒙顿和其它加拿大西部城市开通亚洲航线的可能性。Znotins说:“我们正在进行深入分析和市场建模,我们不会急于作出决定。”

加拿大东部门户也有开通跨太平洋航线的可能

虽然温哥华仍然是从加拿大前往亚洲的主要门户,但池志航指出,多伦多也拥有庞大的华人社区,其“需求非常庞大”。他还表示,国航的蒙特利尔-北京航线是“国航最好的航线之一。蒙特利尔的表现相当好。”

池志航称,蒙特利尔拥有健康的商务与休闲客流,“还有宽松的移民政策,越来越多的华人移民正在前往蒙特利尔。”

加拿大-跨太平洋市场的双边航空协定未来或需要修改

加中双边航空协定很复杂,包括了中国的“一线一企”政策,并且中国航司已经达到了航空协定中规定的航权上限。同时,加航一直在努力争取中国机场的有利航班时刻。

CAPA与OAG的数据显示,截止2019年11月底,加航每周飞往中国的ASK同比下滑了差不多15%。

国航与加航显然准备利用它们的联营,根据需求情况,共同对各自运力进行管理,最终提升收益表现。但未来的某个时候,加中双边航空协定以及加拿大与其它亚洲国家的航空协定,可能需要重新修改。

北美-亚洲航空市场无疑会继续发展。随着市场情况的不断变化,管理加拿大-亚洲以及美国-亚洲交通流量的航空协定也应当进行相应修改,以便这些市场上的航线潜力能够充分发挥出来。